To Örebro University

2) Avgaser i form av växthusgasutsläpp och de klimatförändringar som följer i exempelvis vägtrafikens kölvatten kan förstås i termer av långsamt våld. Att betona våldets långsamhet möjliggör framlyftandet av fenomen som vanligtvis inte förstås som våld, men som över tid kan ha synnerligen våldsamma effekter på miljö, djur och människor.

De kulturer som formas av grupper som samlas kring ett gemensamt motorintresse, exempelvis Volvobilar, bilstyling eller folkrace. Bilkulturer är ett resultat av föränderliga och dynamiska kulturella processer och är produkter av sina kulturella sammanhang. Bilkulturer omfattar därmed en mångfald av (o)lika uttryck, vilka skiftar över tid och plats.

Ett samhälle byggt kring motoriserade transportsätt som privatbilen, understött av offentliga investeringar som möjlig gör dess utbredning och dominans. Begreppet syftar på att bilen och bilens framkomlighet sätts före andra trafikslag, men också att bilen premieras socialt och kulturellt. Bilnormen kan ta sig i uttryck i den byggda miljön (som till i exempel infrastruktur), i planering (inklusive trafikseparering), policy, politik, men också socialt, symboliskt och kulturellt, exempelvis i relation till könsnormer och status.

Purpose: In order to address the gender divide in technology entrepreneurship, we explore how different national contexts impact policies and policy implementation. We investigate how transnational concerns (macro level) about women's low participation in (technology) entrepreneurship are translated and implemented amongst actors at the meso level (technology incubators) and understood at the micro level (women tech entrepreneurs).

Design/methodology/approach: We adopt gender institutionalism as a theoretical lens to understand what happens in the implementation of gender equality goals in technology entrepreneurship policy. We apply Gains and Lowndes' (2014) conceptual framework to investigate the gendered character and effects of institutional formation. Four countries represent different levels of gender equality: high (Norway and Sweden), medium (Ireland) and low (Israel). An initial policy document analysis provides the macro level understanding (Heilbrunn et al., 2020). At the meso level, managers of technology business incubators (n = 3-5) in each country were interviewed. At the micro level, 10 female technology entrepreneurs in each country were interviewed. We use an inductive research approach, combined with thematic analysis.

Findings: Policies differ across the four countries, ranging from women-centred approaches to gender mainstreaming. Macro level policies are interpreted and implemented in different ways amongst actors at the meso level, who tend to act in line with given national policies. Actors at the micro level often understand gender equality in ways that reflect their national policies. However, women in all four countries share similar struggles with work-life balance and gendered expectations in relation to family responsibilities.

Originality/value: The contribution of our paper is to (1) entrepreneurship theory by applying gendered institutionalism theory to (tech) entrepreneurship, and (2) our findings clearly show that the gendered context matters for policy implementation.

Benämning på cyklingens mångfald, komplexitet och föränderlighet. Omtalas ibland i termer av stark eller svag cykelkultur. I områden eller städer som präglas av stark cykelkultur är cykling ett vanligt sätt att transportera sig. Cykling präglas av en mångfald användare, ofta med en väl utbyggd cykelfrämjande infrastruktur. Svag cykelkultur avser områden eller städer där endast vissa sociala grupper cyklar, där det finns ett behov av att skapa förutsättningar för ökad och inkluderande cykling genom olika cykelfrämjande insatser. Cykelkultur omfattar olika (sub)kulturella inslag och uttryck, exempelvis cykelklubbar för tävlingsverksamhet, cykelkök som fungerar som kollektiva cykelverkstäder, eller andra former av cykelaktivism, där cykeln används som politiska plattformar för ökad och mer inkluderande cykling. Ett exempel på det sistnämnda är utställandet av vita cyklar (spökcyklar) på platser där en cyklist blivit påkörd och dödad.

Rapporten syftar till att beskriva fynden i ett forskningsprojekt om familjers vardagsmobilitet i ”socialt utsatta” områden. I studien ingår 71 individer från 31 familjer vars vardagsmobilitet har undersökts kvalitativt.Forskningsdeltagarnas bostadsområden, med närhet till samhällsservice och kollektivtrafik och väl utbyggd gång- och cykelinfrastruktur, ger goda grundläggande förutsättningar för vardagens resande. Många av familjerna har knappa ekonomiska och tidsmässiga vardagsliv med många förpliktelser, ofta bundna i tid och rum. Bussen är det vanligaste färdmedlet, med betungande arbetsresor och omsorgsresor för vuxna, framför allt för mödrar. De höga priserna begränsar möjligheten att åka buss, särskilt för ungdomarna. Gång spelar också en betydande roll. Bilen är central för många familjer eftersom den möjliggör snabba resor i vardagen och är ett sätt att visa och utöva omsorg på. Oftast är det männen som kör. I flera hushåll saknas bil och körkort. Även om några cyklar i vardagen finns det många barriärer, som bristande cykelförmåga och cykelvana. Forskningsdeltagarna präglas av att leva i närheten av kriminalitet och våld som inverkar på hur de rör sig i vardagen. Föräldrar begränsar särskilt unga pojkars mobilitet av omsorg. Föräldrarnas oro för att de ska hamna i kriminalitet gör att de styr var de unga tillåts röra sig och på vilka tider, samt vilket socialt umgänge de har. Kulturella föreställningar (kring t.ex. olika färdsätt och bostadsområdet) är ytterligare ett lager som behöver beaktas när familjers vardagsmobilitet diskuteras. Åtgärder som kan stärka familjers vardagliga mobilitet behöver sättas i relation till de begränsningar som finns i ”socialt utsatta” områden. Transport- och samhällsplaneringen bör avlasta de tyngder som familjer upplever i vardagen, och bidra till upprättande och upprätthållande av välfärdsinfrastrukturer. För att styra mot mobilitetsrättvisa behövs åtgärder som gör det möjligt för välbeställda grupper att resa hållbart, medan grupper som upplever bristande tillgänglighet samtidigt kan stärkas. 

This report describes the everyday mobility of families in relation to injustice. It is based on the findings from a research project that investigates the everyday mobility of families in socially vulnerable areas in three medium-sized Swedish cities. The study includes individuals from 31 families. Qualitative methods have been applied. The report describes experiences of families who usually do not participate in research and makes visible a part of everyday life that is otherwise invisible, both in research and in the public discussion about everyday mobility.

The analysis shows that many families have busy everyday lives with tight margins. They live in areas with proximity to community services and have access to various modes of transport. Experiences of crime and violence creates feelings of insecurity. Next to walking, the bus is the most common means of transport where everyday obligations lead to burdensome trips for adults, especially for mothers. High prices limit the possibility of traveling by bus, especially for young people. The car is central to many families because it enables quick journeys and is a way to exercise care. Several households lack a car, and women in particular lack a driver's license. Although there are individuals who cycle, there are many barriers to cycling, such as lack of access to bikes and poor cycling skills, especially for women.

Measures that can strengthen families' everyday mobility must be related to the socio-economic and material limitations that exist in socially vulnerable areas. It is important that urban planning relieve the burdens that families experience and create infrastructures that support care. To steer towards mobility justice, measures are needed that make it possible for well-off groups to travel sustainably, while groups that experience a lack of accessibility can be strengthened.

Kroppen är central för att förstå hur mänsklig mobilitet är formad, formas och omformas. Att ta sig från a till b kan upplevas väldigt olika beroende på hur kroppen rör sig (på cykel, skateboard, med bil, rullstol, buss eller båt), och hur den är situerad i det sociala rummet och i förhållande till vidare maktrelationer. Exempelvis kan klass, genus, etniciteter, ras, ålder, sexualitet, nationalitet och andra sociala maktdimensioner påverka vilka kroppar som rör sig hur, var och med vilka hastigheter och med vilken grad av självständighet. Kroppars rörlighet är starkt sammanflätade med köns- och åldersbundna normer och kulturella föreställningar. Vissa kroppar kan uppleva tröghet och begränsningar i transportsystemet, medan andra upplever att dess mobilitet underlättas och förenklas.

Trots att många städer och kommuner uppmanar sina invånare att cykla, gå och åka kollektivt för hälsans och miljöns skull, är bilen fortfarande det vanligaste transportmedlet i Sverige. Trots en ökad elektrifiering av bilflottan transporterar vi oss främst med hjälp av bensin- och dieseldrivna motorer, vilka släpper ut luftföroreningar som skadar vår hälsa och som bidrar till klimatförändringar. Vägtrafiken står för den största delen av energianvändningen från transporter i Sverige, över 60% av dessa står personbilstrafiken för. Den här texten handlar om vägtrafikens negativa inverkan på miljön och människors välbefinnande. Målet är att diskutera vad våld kan vara genom att beakta de växthusgasutsläpp och klimatförändringar som följer i vägtrafikens kölvatten, närmare bestämt som en form av långsamt våld. Att betona våldets långsamhet möjliggör att lyfta fram fenomen som vanligtvis inte förstås som våld, men som över tid kan ha synnerligen våldsamma effekter på såväl miljö, djur och människor. 

Förkortning för “middle-aged men in lycra” som syftar på en medelålders (ofta vit) man som är en angelägen landsvägscyklist, och som vanligtvis cyklar på en dyr cykel och bär den typ av kläder som förknippas med professionella cyklister. I media kan benämningen användas med syftet att kritisera vissa mäns sätt att cykla, där de beskrivs som hänsynslösa och oaktsamma cyklister som utövar cykelträning på fel plats och fel tid – exempelvis på cykelbanor på väg till jobbet.

Purpose: Both entrepreneurship and technology are significantly gendered, and when combined in technology entrepreneurship, they make up a fundamentally masculine field. This article investigates men tech entrepreneurs' negotiations of gender and gender (in)equality. The purpose is to gain knowledge on masculinity in tech entrepreneurship and to explore what role this might play in any change towards more gender-equal entrepreneurship.

Design/methodology/approach: Semi-structured interviews were conducted with ten Swedish and Norwegian male tech entrepreneurs in tech incubators. The interviews dealt with gender (in)equality and masculinity in tech entrepreneurship. The data were coded in NVivo and inductively analysed using thematic analysis. We apply a social constructivist understanding of gender.

Findings: We categorise the male entrepreneurs' views of gender equality along “privileged”, “paradoxical” and “potential” articulations of gender (in)equality. Building on these articulations, we discuss the potential entrepreneurial men and masculinities could have for changing gender inequality in the Scandinavian tech entrepreneurship context. The findings are applicable to several entrepreneurial contexts.

Originality/value: The study contributes to further the theoretical understanding of tech entrepreneurship as a gendered phenomenon, its dynamics and its potential for change, particularly in promoting gender equality in tech entrepreneurship. Empirically, it investigates the perceptions about gender (in)equality and gender as negotiated concepts amongst male tech entrepreneurs.