To Örebro University

Asfalt är idag den dominerande beläggningstypen på svenska vägar och därmed finns kompetensen och erfarenheten vid anläggning av väg i Sverige inom asfalt. Det finns dock andra beläggningsalternativ, till exempel betong, som idag utgör en total sträcka av 68 km av det svenska vägnätet. Betongvägar är slitstarka och påverkas inte lika hårt av tung trafik som asfaltvägar gör, de är konstruerade och dimensionerade för att få en lång livslängd. Den totala klimatpåverkan från byggprocesser i Sverige uppgick år 2014 till cirka 10 miljoner ton koldioxidekvivalenter varav 6 miljoner ton av dessa kom från anläggningsprojekt. Det finns idag mycket forskning kring de ekonomiska aspekterna för respektive vägbeläggning, men inte lika mycket om deras miljöpåverkan. Syftet med detta arbete är att undersöka vilken av asfalt- respektive betongbeläggning som släpper ut minst koldioxidekvivalenter utifrån avgränsningarna nedan. Två LCA-analyser har genomförts, en för en väg med asfaltbeläggning och en för en väg med betongbeläggning. Analyserna är s.k. ”vagga till grind”-analyser eftersom studien är tidsbegränsad. Förutsättningarna för studien har utgått från ett referensprojekt som anläggs just nu, Väg 51 Svennevad -Kvarntorpskorset. Arbetet avgränsas till att studera 1 m2 körfält av Väg 51 och de skillnader som är mellan en asfaltbeläggning och en betongbeläggning. Det har också i samråd med NCC valts att studera de första 10 åren från anlagd väg. Av LCA-analysen framgår att en väg med betongbeläggning har en potentiell växthuseffekt (GWP) på 64,3 kg CO2e/m2 körfält som är ca 6,9 gånger större än en väg med asfaltbeläggning. Utifrån analysen som utförts i detta arbete mot bakgrund av resultatet för studien kan det därmed konstateras att asfaltbeläggning har en lägre GWP och släpper därmed ut mindre koldioxidekvivalenter (CO2e) än betongbeläggningen.

Asphalt is today the dominant type of pavement on Swedish road constructions and the expertise and experience of road construction in Sweden is thus within asphalt. However, there are other pavement alternatives, such as concrete that today constitute a total distance of 68 km of the Swedish road network. Concrete roads are durable and are not affected as much by heavy traffic as asphalt roads since they are designed and dimensioned to achieve a long service life. The total climate impact from construction processes in Sweden amounted to approximately 10 million tonnes of carbon dioxide equivalents in 2014, of which 6 million tonnes came from construction projects. The purpose of this study is to investigate which of asphalt or concrete pavement that emits the least carbon dioxide equivalents based on the boundaries which were taken. Two LCA analyzes have been carried out, one for a road with asphalt pavement and one for a road with concrete pavement. It is a so-called "Cradle to gate" analysis since it has been chosen to have a timed boundary. The prerequisites of the work have been based on a reference project that is being built right now, Road 51 Svennevad-Kvarntorpskorset. The work has been limited to studying 1 m2 lane of Road 51 and the differences that are between an asphalt pavement and a concrete pavement. It has also been chosen in consultation with the construction company NCC to study for the first 10 years from the established road. LCA analyses, unveil that a road with concrete pavement has a global warming potential (GWP) of 64,3 kg CO2e/m2 lane which is about 6.9 times larger than a road with asphalt pavement. Based on the analysis done in light of the results of the study, it can be stated that the asphalt pavement has a lower GWP and thus emits less carbon dioxide equivalents (CO2e) than the concrete pavement.