Till Örebro universitet

Uppsatsen handlar om den åldrande befolkningen som är ett internationellt fenomen och en viktig samhällsutmaning. Fokus i uppsatsen ligger på nationell och framför allt kommunal nivå. Syftet är att redogöra för konsekvenserna av en åldrande befolkning och att redogöra för de åtgärder som finns på nationell nivå och framför allt på kommunal nivå genom att undersöka fyra utvalda kommuner (Örebro, Kumla, Hällefors och Ljusnarsberg). Syftet är även att kartlägga andelen äldre i svenska kommuner. Både kvantitativ och kvalitativ metod har använts. Det kvantitativa materialet utgörs av offentlig statistik och det kvalitativa materialet utgörs av åtta intervjuer, två intervjuer för varje kommun. 

Syftet med denna uppsats är att studera hur man i Örebro arbetar med den fysiska tillgängligheten i staden, och vilka erfarenheter detta arbete har gett. Jag utgår från tre frågor. Hur arbetar man politiskt när det gäller tillgänglighet i Örebro? Hur planerar man praktiskt inom Örebro kommun med frågor kring tillgänglighet i staden? Hur ser rullstolsburna på tillgängligheten i Örebro? För att besvara frågorna studerar jag litteratur och gällande lagar som behandlar ämnet tillgänglighet på olika sätt. Jag genomför även tre intervjuer som jag spelar in med en politiker, en tjänsteman samt en person som är rullstolsburen. Dessa inspelade intervjuer skriver jag rent för att kunna analysera i uppsatsen.

Utifrån min analys och den litteratur jag studerat kommer jag till slut fram till att det i planeringen av Örebro finns ett samarbete mellan politiker, tjänstemän samt handikapporganisationer. Politiskt arbetas det med att ge direktiv till tjänstemän. Praktiskt handlar det om att tillämpa gällande lagstiftning samt genom praktiska demonstrationer visa hur verkligheten ser ut för handikappade. Rullstolsburna ser tillgänglighet som något som sakta men säkert blir bättre, även om det finns mycket som kan förbättras.

Normer och strukturer är med och formar vårt samhälle och den miljö vi lever i. Detta innebär att utformningen av en tätort påverkar hur människor upplever tätortens olika sfärer. Vidare styr det även de transportval som görs i vardagen vilket synliggör att det är en viss grupp av människor som gynnas av samhällets utformning. Detta gör att jämställdheten i transportsystemet kan ifrågasättas. Syftet med denna uppsats är att undersöka jämställdheten inom en tätorts transportsystem med utgångspunkt i hållbara transporter. Vidare undersöks det hur processen ser ut i att förändra de strukturer som finns för att göra det mer jämställt. Ett kvalitativt metodval har gjorts. Resultatet bygger på tre intervjuer och två dokument och behandlar hur transportsystemet är utformat och hur kunskapsläget ser ut angående jämställdhetens betydelse för transportsystemet. Vidare behandlar det beteendeförändring med hjälp av mobility management-åtgärder och relationer mellan jämställdhet och transportsystemet. Resultatet har analyserats med hjälp av det teoretiska ramverket bestående av tidsgeografi, feministisk urban planering och struktureringsteorin. Slutligen konstateras det att transportsystemet utformas efter bilen och att det snarare behöver utformas utifrån människan. För att uppnå jämställdhet i transportsystemet behöver människor ändra sitt beteende och sina värderingar gällande transporter vilket kan göras genom olika åtgärder. Ett beroende ses också mellan jämställdhet och transportsystemet eftersom de påverkar varandra. Till sist ges det förslag på vidare forskning inom området.

Kvinnors plats i det offentliga rummet har länge försummats som en viktig del i samhällsplaneringen. Detta beror framförallt på att planeringen varit ett mansdominerat yrkesområde som planerat städer för män, vilket resulterat i att kvinnor upplever rädsla för hot samt en låg tillhörighetskänsla när de befinner sig i det offentliga rummet. Till följd av detta strävar denna studie efter att undersöka hur kvinnors anpassning till upplevt otrygga miljöer tar sig i uttryck, samt vilka faktorer som ligger bakom en upplevd otrygghetskänsla hos kvinnor i Örebro. Studiens syfte uppnås med hjälp av kvalitativa metoder i form av kodning och vandringsintervjuer, vilket har utförts med kvinnliga respondenter som rör sig med gång, cykel och kollektivtrafik i det offentliga rummet till och från arbetet. Studiens kvalitativa data har sedan analyserats i förhållande till tidigare feministisk geografisk forskning samt genusforskning.

Respondenternas beskrivningar av faktorer för trygghet respektive otrygghet under sin väg till och från arbetet konkretiserar media, män och mörker som faktorer för otrygghet i det offentliga rummet. I kontrast konkretiserar respondenterna dygnets ljusa timmar och synlighet som faktorer för trygghet. Vidare exemplifierar respondenterna rädslans rum i Örebro som skogspartier, tomma mörka områden samt instängda områden som tunnlar.

En generell utmaning inom samhällsplaneringen är att utföra medborgardialoger som dels

säkrar att alla grupper av medborgare får komma till tals och dels att förväntningarna på

resultatet är realistiska. En grupp som har svårt att på egen hand göra sin röst hörd i

planeringsprocessen är barn. Syftet med uppsatsen är att kartlägga varför och hur inkludering

av barn i planprocessen bör ske. Detta med utgångspunkt i Örebro kommuns uttalade mål att

öka medborgardeltagande av barn.

Barnkonventionen fastställer barns rättigheter och det finns flera aspekter som talar för nyttan

att inkludera barn i planeringen. Definitionerna av barnperspektiv och barns perspektiv

skiljer sig åt där det förstnämnda innebär att man bedömer och förklarar barns behov medans

det sistnämnda tar vara på barns egna erfarenheter genom olika deltagandemetoder.

Det finns en betydelse i hur barn utforskar och använder den fysiska miljön kopplat till deras

utveckling. Genom beprövade metoder för hur dialog med barn sker på bästa sätt samt hur

resultatet ska förvaltas så kan denna betydelse identifieras.

Analysverktyget barnkonsekvensanalys (BKA) används inom olika kommuner för att säkra

barnperspektivet i planprocesser. Det är ett analysverktyg som med fördel skulle kunna

förstärka barnperspektivet i Örebro kommun.

Att arbeta med BKA i planprocesser genererar uppenbara fördelar då barns status som

medborgare likställs med andra grupper i samhället samt att deras rättigheter säkras. Flera

andra sociala, ekonomiska och ekologiska aspekter gynnas också av utförandet av BKA på

både lång och kort sikt för både kommunen, barnen själva och samhället som helhet.

Norra Sverige står idag inför en betydande omställning med den nya gröna industrialiseringen. En industrialisering som ska motivera för den ekologiska hållbarheten i EU. Det ökade fokuset på ekologisk hållbarhet har dock föranlett att de sociala och ekonomiska dimensionerna hamnat i bakgrunden, trots att dessa dimensioner utgör grundläggande förutsättningar för en hållbar utveckling. Northvolt, en nyckelaktör i den gröna industrialiseringen, har etablerat sin första batterifabrik i Skellefteå, vilket medför betydande förändringar för Skellefteå kommun. Inte minst ställs det stora krav på att kommunen ska kunna attrahera tillräckligt med arbetskraft till den nya industrialiseringen. Syftet med uppsatsen är således att undersöka hur North Volts etablering påverkat Skellefteå kommuns arbetsmarknad och befolkningstillväxt, hur Skellefteå kommun arbetar för att attrahera arbetskraft och hur detta kan komma att påverka den sociala och ekonomiska hållbarheten. Uppsatsen omfattas av både kvantitativa och kvalitativa metoder, där resultatet för uppsatsen bygger på två enkätundersökningar, två intervjuer, sju olika dokument och statistisk data. Resultatet analyseras sedan utifrån de teoretiska utgångspunkterna multiplikatoreffekter, push-och pull faktorer, social och ekonomisk hållbarhet. Slutligen diskuteras resultatet och analysen i relation till den tidigare forskningen inom området, vilket också ligger till grund för att besvara uppsatsens tre frågeställningar. Uppsatsen indikerar att etableringen av North Volt påverkat arbetsmarknaden i Skellefteå genom en ökning av arbetstillfällen inom tillverkningsindustrin, samt en generell ökning av antalet förvärvsarbetare. För Skellefteå har North Volt inneburit en möjlighet att främja en effektiv tillväxt och övervinna tidigare stagnation. Strategierna för arbetskrafts attraktion i kommunen framstår dock som mindre effektiva, då fokus på tillgängliga arbeten inte helt matchar vad potentiell arbetskraft anser vara attraktivt med att flytta till Skellefteå. Den sociala och ekonomiska hållbarheten i Skellefteå påverkas framför allt genom stigande bostadspriser, svårigheter att attrahera arbetskraft till kommunen och en viss risk gällande att tillverkningsindustrin växer snabbare än någon annan sektor. Någonting som kan innebära att Skellefteå blir mer sårbart vid en eventuell minskning av efterfrågan på North Volts batterier.

Ytan är en av kommunernas viktigaste resurser. På ytan spenderar människor sin vardag, möter andra människor, bygger tillit, utbyter idéer och förväntar sig kunna transportera sig på ett enkelt och bekvämt sätt. Transporter är nära förknippat med ytanvändning där det finns tydliga samband mellan de två. Här har planeraren en central roll när kommunerna ställs inför stora utmaningar som ökad befolkningstillväxt, urbanisering och föroreningar som med bristfälliga åtgärder riskerar att fördärva platsens värden.

I den här uppsatsen studeras ytanvändning i Örebro, Helsingborg och Norrköping kommun. Studien besvarar hur olika trafikslag påverkar ytanvändningen, hur överbliven yta disponeras, vilken effekt kommunernas policys får för den fysiska miljön och vilka ytbesparande förutsättningar studerade kommuner har för att ställa om med hänsyn till rådande trafiksituation. Syftet i denna studie uppnås genom kvalitativt och kvantitativt tillvägagångssätt där kommunala dokument från Örebro, Helsingborg och Norrköping kommun, statistik samt trafikrelaterade teorier och tidigare forskning inkluderas.

Resultatet av studien visar att det finns ytbesparande potential. Kommunerna planerar numera för förtätning, funktionsblandning, varierade upplåtelseformer samt ytsnåla trafiklösningar som GC och KT som förväntas spara yta och öka tillgängligheten. I kommunernas planeringen identifieras mönster med planering från centrum där enklare DP:s hittas i centrum medan mer omfattande DP:s sker runt stadskärnan. Planeringen har en tydlig social dimension som måste beaktas. Slutligen visar studien att det finns flera möjliggörande och begränsande aspekter såsom inlåsningseffekten av bilen samt diverse externa och interna förhållanden.

Denna uppsats behandlar områdens rykten och vilka faktorer som ligger bakom dem, hur en stadsdel kan vara utformad för att räknas som en god stadsdel och dessutom hur en stadsdel bör behandlas av kommuner för att den ska vara välfungerande socialt.

Syftet är att undersöka om områdens framställning påverkas av rykten och medias framställning samt att undersöka några invånares uppfattning om centrala Väster och se om det finns ett samband mellan rykten och uppfattning av stadsdelarna.

Studien är gjord med hjälp av intervjuer som utfördes i två olika intervjuer med två respondenter per tillfälle där den ena gruppen hade ett inifrånperspektiv och var boende på centrala Väster medan den andra gruppen hade ett utifrånperspektiv och dessa personer hade aldrig någonsin bott på centrala Väster tidigare.

Studien har behandlat offentliga, strategiska dokument, statistik från Örebro kommuns hemsida, brottsstatistik från brottsförebyggande rådet, nyhetsartiklar och författarna har gjort egna undersökningar i sociala medier.

Uppsatsen handlar om centrala Väster i Örebro, ett område definierat och avgränsat av författarna. Området jämförs med området Öster som är en liknande stadsdel i befolkningsantal, den fysiska utformningen och har en liknande historia i sin utveckling. Skillnaden mellan dessa områden är att det ena området har flera rykten som målar upp stadsdelen som ett problemområde och det andra området målas upp som en av de bästa stadsdelarna i Örebro. Därför ville vi också undersöka om kommunens strategiska dokument skapar en hierarki mellan områden, vad konsekvenserna blir av detta och hur de skulle kunna lösas.

Resultatet visar att det finns en skillnad mellan hur Öster och centrala Väster framställs hos några av kommunens invånare där Öster visar sig uppfattas som en "gräddhylla" och centrala Väster som något mindre positivt.

Resultatet visar också att områdena framställs olika i strategiska dokument på grund av flera anledningar. Detta kan innebära att kommunen måste gå in och satsa mer på centrala Väster för att den socioekonomiska statusen ska höjas och stadsdelens rykte förändras till något positivt - som Östers rykte.

Uppsatsen behandlar stadsplanering utifrån ett segregations- och integrationsperspektiv. Uppsatsen fokuserar på den nyproducerade stadsdelen Rynningeåsen i Örebro. Syftet med studien är att studera hur Örebro kommun kan vara med och påverka att segregation inte uppstår i Rynningeåsen. Enligt de detaljplaner som Örebro kommun har tagit fram syftar området till att skapa en integrerad stadsdel, med närhet till naturen vars invånare ska spegla hela kommunens befolkning Jag hade innan studiens början en hypotes om att det i princip är omöjligt att motverka segregation i ett nyproducerat område, då nybyggnationer leder till höga boendekostnader som alla människor från olika samhällsklasser inte har möjlighet att ta del av. Studien tar avstamp i den formulerade hypotesen.   

Följande uppsats ämnar undersöka hur Örebros allmännyttiga bostadsbolag Örebrobostäder (ÖBO) och andra aktörer arbetar med social hållbarhet inom Örebros utsatta områden Vivalla, Oxhagen och Varberga. Dessa är med på den lista som Polismyndighetens Nationella operativa avdelning (NOA 2017, s.41) format för att belysa områden där den låga socioekonomiska statusen i samband med ökad kriminalitet kräver extra resurser och sociala investeringar; socialt utsatta områden. Studiens resultat har formats och analyserats genom tidigare forskning, främst inom social hållbarhet, socialt kapital och segregation. Tillvägagångssättet har utgjorts av en fallstudie med kvalitativ metod där vi samlat in data från tjänstemän inom ÖBO, Partnerskap Örebro samt privatpersoner som är boende inom våra valda studieområden. Utifrån studiens syfte har vi format frågeställningarna: ● Vad har Polisens klassificering ”utsatta områden” för effekt på invånare i denna typ av områden i Örebro kommun? ● Hur arbetar ÖBO för att stärka den sociala hållbarheten i Örebros utsatta områden? ● Hur påverkar den socioekonomiska statusen individers möjlighet att fritt välja bostad? Resultatet visar att ÖBO tillsammans med Polisen och Partnerskap Örebro satsat på sociala investeringar för att stärka invånarnas socioekonomiska status i utsatta områden, där de skapar aktiviteter för att engagera människor i sin stadsdel, renoverar bostäder och skapar sysselsättning för de sysslolösa. Detta anses vara satsningar för att minska bostadssegregationen i dessa områden, och bidra till att förändra den stigmatiserande bilden utsatta områden blivit stämplade för. Polisens klassificering är enligt våra slutsatser en polariserande faktor gentemot hur invånare uppfattar de utsatta områdena, då de klassas som “problemområden” i folkmun. Intervjupersoner från Vivalla och Oxhagen vittnar om att den stigmatiserade bilden av utsatta områden inte speglar deras verklighet, och att gemenskapen i området är hög vilket tyder på ett starkt socialt kapital trots sociala utmaningar. Intervjupersonerna poängterar att även om de vill flytta i framtiden så existerar det idag många hinder för att detta ska vara möjligt - hyreskostnaden kan fortfarande styra individens val av bostadsområde, trots att antalet ködagar (köpoäng) räcker för andra områden utanför de socialt utsatta områdena.

Stadskärnan som handelsplats möter fler och fler utmaningar i och med ökad konkurrens från e-handeln och externa köpcentrum. Detta leder till att stadskärnan blir mindre attraktiv som plats att vistas på, och därigenom förlorar den sin position som mötesplats. Det faktum att färre vistas i stadens centrum leder således till att den sociala hållbarheten i staden som helhet blir lidande. Eskilstunas stadskärna är ett tydligt exempel på detta fenomen där butikerna står tomma då de konkurrerats ut, ett fenomen som i medier ofta benämns som “centrumdöden”. Denna uppsats innehåller en fallstudie på Eskilstunas stadskärna för att undersöka anledningarna bakom att detta fenomen sker i staden, konsekvenserna av det, samt hur Eskilstuna kommun arbetar för att möta stadskärnans behov av besökande för att skapa mötesplatser och bidra till social hållbarhet. Tidigare forskning visar att social hållbarhet skapas genom bland annat sociala nätverk, integration, social interaktion och gemenskap, vilket Eskilstunas stadskärna i viss mån kan bedömas sakna idag. Denna uppsats undersöker genom en dokumentanalys av plandokument, samt genom kvalitativa intervjuer med respondenter som arbetar inom stadsutveckling och näringslivet, hur de omvandlingsprojekt kommunen planerar för i stadskärnan kan skapa en levande stadskärna, mötesplatser och genom detta även bidra till social hållbarhet. Efter analys av det empiriska materialet och diskussion i samband med tidigare forskning framgår det tydligt att Eskilstunas stadskärna är i behov av förändring för att fortsatt fungera väl som social mötesplats. Detta vill kommunen göra genom omvandlingsprojekt, vilket även respondenterna anser kan stärka stadskärnan som mötesplats. Genom att skapa nya etableringar och attraktionskraft i stadskärnan, genom exempelvis fler restauranger, ett nytt kongress- och kulturhus, ett kulturstråk, och ett nytt bibliotek, kan näringslivsidkare gynnas av att bedriva verksamhet i centrum, samtidigt som stadens invånare vill besöka och nyttja det som stadskärnan har att erbjuda. På detta sätt kan de omvandlingsprojekt kommunen planerar för, bidra till en levande stadskärna, fler mötesplatser, och genom detta även social hållbarhet i Eskilstuna stad som helhet.

Flagship buildings are promoted as a good strategy to stimulate economic development. Pushed by a range of actors, “best practice” examples are being copied from place to place around the globe. Flagship buildings are accompanied by a discourse of place branding that stresses a need for cities to improve their attractiveness. Drawing on this discourse and ongoing discussions on deterritorialization and reterritorialization in urban and economic geography, the author argues that there is an overly deterritorialized approach to flagship buildings in the place-branding literature. Using a conceptual framework inspired by the reterritorialization debate, she introduces the concept of “flagship space,” emphasizing a dualism in place branding encompassing both deterritorialized and territorial processes that in interplay create best-practice examples. The empirical analysis examines the development of five flagship hotels in Sweden. The author concludes that the five hotels have both created and are constantly reproducing their statuses as flagship developments. However, the creation and reproduction of status is not only upheld by the operators of the hotels but is also a joint effort of actors in the local community. Through these processes and practices the understanding of the hotels is broadened from merely being flagship buildings to creators of flagship space.

Ideas about green cities, good architecture and planning are often shared among professionals working in the field of urban planning and design during conferences, workshops, and meetings. But how is what is considered ‘good’ or ‘best’ in planning and policy decided? And where do we learn about good ideas, places to visit, and projects to be inspired by? Are there any potential risks or challenges inherent to following in the wake of the same ‘inspiring’ reference objects as everyone else—regardless of whether it is a city, a neighbourhood, or a building? This article makes the case for a policy mobilities perspective for understandinghow ideas about the green city are conceptualized, formulated, and mobilized in urban policy. Drawing on a growing body of literature in geography and urban studies, the article argues for the usefulness of adopting a policy mobilities perspective when working with(in) green city policy, also for scholars outside the field of geography. Using the case of multistorey housing in wood in Sweden, the article presents three different perspectives on how ideas about green cities are formulated and mobilized.

Place branding is commonly conceptualized with a focus on big cities, such as London, New York and Singapore, building from concepts and models from mainstream branding theory. In contrast to such conceptualizations, this thesis focuses on place branding in small and medium-sized cities. The present thesis aims to study place branding from a geographical perspective. It starts with debates theoretical and empirical understandings of place branding; what it is and how it is affecting the places where it is introduced. The thesis develops and argues for a perspective of territoriality and relationality to place branding discussing concepts, methods and empirical approaches to carry out place branding research using geographical perspectives. Empirically, this thesis focuses on in-depth studies of place branding in small and medium-sized cities in Sweden. By analyzing the development of place branding over the course of time, nuances and aspects of both territorial and relational origin emerge, situating place branding practices within a wider spatial contextualization. Four individual papers are presented, which taken together contribute to the aim of the thesis. Paper 1 introduces the place branding research field in geography and how it has developed; Paper 2 investigates the phenomena of flagship buildings located in small cities and towns; Paper 3 discusses the relationship between policy tourism and place branding; and Paper 4 analyzes how local environmental policies are affected by green place branding. The thesis demonstrates the complex and continuously interchangeable spatial structures and place contexts that create and re-produce the geographies of place branding. Here, research models and methodological examples are presented to illustrate how place branding can be studied from a geographical perspective and thus improve theoretical understandings of place branding.

Policymobilitet är temat för 2018 års Ymer. Det är ett forskningsområde som vuxit kraftigt under de senaste två decennierna. Som praktik har dock policymobilitet förekommit betydligt längre än så, inte minst inom samhällsplanering och politik. Här har intresset för att hämta inspiration från andra platser och att lära sig av andras erfarenheter varit etablerat sedan länge. I den här boken presenteras en lång rad olika perspektiv på policy, och på dess sociala och rumsliga mobilitet och påverkan. Kapitlen diskuterar nutida och historiska exempel från Sverige i huvudsak, men även från Norge, Danmark, Ghana, Kenya och Sudan. Kapitlen diskuterar policy med olika perspektiv på skala - från det lokala och regionala till det nationella och internationella. Tillsammans bidrar dessa med en fördjupad kunskap om såväl policy som policymobilitet, och om hur makt, traditioner och strukturer påverkar hur policy utformas och sprids till olika platser. 

A growing number of cities around the world have taken advantage of their green image of the purpose of place branding. In the research literature, it is suggested that these practices are motivated by place-based competition over financial and social capital, combined with more holistic motives of sustainable urban development. However, although an increasing number of green cities are engaged in place branding, few studies have researched the impact of place branding on environmental policy-making in a city. What happens to local environmental policy-making when a framework of place branding embraces it? Addressing this issue, this paper discusses how the continuity of local environmental policy-making is affected by place-branding practices. To tackle this task, the paper first introduces an analytical framework of the elements in environmental policy-making that have been identified as generating a green status for cities. Secondly, using that framework, this paper present an in-depth case study of a city branding itself as the “Greenest city in Europe”. Drawing on the growing body of work on green cities, this paper investigates the “understudied” practice of using policy for the purpose of place branding as well as the impact of place branding “on the environment”.

A growing trend among policy-makers is to regard place branding as a crucial component of regional development strategies. Alongside this shift in policy, research on place branding has increased drastically throughout the social sciences, building on concepts and ideas from corporate branding. This research has been given a number of critical testimonies claiming that place branding lacks coherent theoretical frameworks based on research findings, that it promotes simplified perspectives of places and that little empirical evidence is found to support positive effects of place branding. Branding is at the same time argued to be inherently geographical, since it is situated in and associated with spaces and places. Based on these claims and with the aim to contribute to the understanding of this emerging literature, this paper provides an in-depth analysis of the conceptual development of place branding research in human geography making three claims: Firstly, the theoretical understandings of place branding have moved beyond a conceptual framework stemming from corporate branding. Secondly, these theoretical developments are mainly derived from empirically based research. Thirdly, geographers, by studying place branding using various conceptions of place as defined in human geography, are making distinctive conceptual contributions to the multi-disciplinary research field of place branding.

This paper makes the case that conferences and award ceremonies are important means through which best practices are presented as being successful, transferable and transformative. To do this, it draws on the expanding literature on policy mobilities and a case study of the European Week of Regions and Cities conference and one of the centrepieces at the conference, the RegioStars awards ceremony. Organised by public bodies within the European Union and European Commission, these events take place annually in Brussels, and focus on best practice in regional and urban policy. The paper elaborates on its main argument in three ways. The first is that award ceremonies and conferences shape and are shaped by institutional, spatial and scalar dynamics. The second being that learning and educating are central to the performance of conferences, award ceremonies and the associated mobilisation of policies. The third argument is that such events have important consequences for those hosting the events.

Interest has grown over recent years in policy programs targeting a green, bio-based economy. In the European Union, the European Commission promotes the development of bioeconomy policy and encourages the use of biomass and waste for industrial purposes. Alongside these technical dimensions, European bioeconomy policy also promotes knowledge sharing, learning from others, and so-called ‘best practice’. Consequently, many European places and policymakers that have committed to developing a bio-based economy are now sharing their positive policy experiences. However, sharing ‘best practice’ for green economy policy programs has sometimes been described as producing oversimplified views of complex climate issues. Despite such criticisms, policymakers continue to search for and share bioeconomy policy ‘best practice’. This paper explores the development of bioeconomy policy with a focus on shareability and dissemination of ‘best practice’ in two Swedish regions, Värmland and Västerbotten. Herein, we adopt the conceptual underpinnings of urban policy mobilities to explain green policymaking, and more specifically bioeconomy policy development on a regional scale. So far, policy mobilities research has had a primarily urban focus, whereas this paper provides valuable insights into how these processes take place within regional and more peripheral settings. Thus, we seek to understand the role of ‘best practice’ in the development of regional bioeconomy policies and which elements of these policies are promoted as transferable elsewhere.

Sambandet mellan persontransporter och de globala utsläppen av växthusgaser är väldokumenterat (IEA, 2014; Sims et al, 2014). I Sverige bidrar transportsektorn, och här framförallt personbilstrafik, till en tredjedel av den totala mängden utsläpp av växthusgaser (Naturvårdsverket, 2017). På samma gång anses transportsektorn, och här särskilt kollektivtrafiken, ha stor potential att bidra till att minska den totala mängden utsläpp av växthusgaser (Banister, 2011b; Hultén et al, 2018; Paulsson et al, 2017; Paulsson, 2018). Detta har motiverat att internationella och nationella politiskt uppsatta mål riktar sig mot att begränsa transportsektorns klimateffekter. På den globala nivån är Parisavtalets målsättning om minskade utsläpp för att begränsa klimatförändringens effekter av stor vikt. Genom de så kallade stadmiljöavtalen, som är ett nationellt program i Sverige sedan 2015, kan kommuner och regioner söka medel för att införa åtgärder som ska leda till "energieffektiva lösningar med låga utsläpp av växthusgaser" (Statens författningssamling, 2015). Här är åtgärder för kollektivtrafik ett betonat område. I det här kapitlet är utmaningen om miljömässigt hållbar utveckling för och genom kollektivtrafik den centrala utgångspunkten, samtidigt som detta behöver diskuteras som en del av hållbar utveckling i ett bredare perspektiv. En integrerad syn på hållbar utveckling är en av grundstenarna för de Globala målen antagna av FNs medlemsländer 2015. Mål om hållbara transporter omfattas av de Globala målen, som exempelvis mål 11 i Agenda 2030 vilket handlar om hållbara städer och samhällen (Globala målen och Agenda 2030). Här betonas att kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppnå social hållbarhet och att utveckla ett "transportsystem för alla" (delmål 11.2). Det övergripande ansvaret för att planera för kollektivtrafik i Sverige ligger på de regionala kollektivtrafikmyndigheterna (RKM). Dessa är dock beroende av att samverka med en rad olika aktörer för att kollektivtrafikplaneringen ska kunna utföras, vilket omfattar kommuner, trafikföretag, resenärsgrupper, handelsföreningar (Paulsson et al, 2018), branschorganisationer, olika myndigheter och angränsande regioner. Den statliga regleringen för regional kollektivtrafikplanering tilldelar RKM en roll som kan liknas vid "processledare" för kollektivtrafiken och som omfattar att organisera för samverkan. Flertalet RKM har som mål att öka kollektivtrafikens andel av de persontransporter som sker. Detta är en utmanande uppgift utifrån den kraftiga tillväxten av den totala mängden personresor. Sett till utvecklingen sedan 1950 har denna ökning i mycket hög grad skett genom ökning av resor på väg varav personbilsresor dominerar. Från 1990-talet kan man dock se en viss andelsökning av personresor med järnväg (Andersson & Eriksson 2017). Ökad pendling till arbetet eller för utbildning är en viktig faktor som driver ökningen av personresor. Det sker över allt längre avstånd (Lindkvist Scholten, 2019) och ofta över kommungränser och regiongränser, något som ställer krav på samordning mellan kommuner och regioner. Detta är bakgrunden till att vi i det här kapitlet riktar ett intresse mot hur samverkan sker mellan dessa olika geografiska nivåer.

This paper aims to contribute to a qualitative understanding of rescaling and its impact on planning strategies and governance relations across scales. By investigating the effects of rescaling for the old scale ‘left behind’ – through the case of public transport planning in Sweden – this paper illustrates how rescaled tasks continue to engage the scale ‘left behind’ (and is a source of ‘tensions’), long after a rescaling process has taken place. Through the lens of rescaling, three main points of discussion are highlighted in the paper: Firstly, processes of rescaling are intertwined with policy layering, and can as such be a source of both ‘good and evil’ for the continued planning on the scale ‘left behind’. Secondly, this calls for an increased geographical sensitivity in research when investigating the effects of rescaling, as the formal and practical outcomes of rescaling can be spatially unequal for planning bodies with similar formal mandates on the same scale. Thirdly, the development of governance relations and ‘tensions’ between new and old scales, are by no means static in time nor space, and calls for increased dialogue across planning scales to aid in the transition of responsibilities from the old to the new scale.

Den här rapporten handlar om förutsättningar för att organisera, planera och utveckla ändamålsenliga och hållbara kollektivtrafiksystem i Sverige. Rapporten tar sin utgångspunkt i den lagändring som gjordes 2012 som innebar att 21 nyinrättade regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) tog över ansvaret för kollektivtrafiken från landets 290 kommuner. Ett centralt begrepp i rapporten är samverkan, och författarna försöker förstå hur just samverkan inom kollektivtrafik sker mellan kommuner och regioner. I en tidigare pilotstudie där företrädare för sex olika RKM intervjuades kunde två slutsatser dras: 1) RKM och kommunerna är de viktigaste samverkansparterna i kollektivtrafiken. 2) Det kvarstår utmaningar som försvårar en tillfredsställande ändamålsenlighet av planering för kollektivtrafik (se Andersson & Hermelin, 2019 för översikt). För att komplettera det regionala perspektivet för den tidigare studien har vi nu genomfört tio intervjuer med representanter från kommuner i Östergötland och Örebro län. Dessa intervjuer utgör det huvudsakliga underlaget för denna rapport.  Resultatet från intervjuerna kan delas in i tre teman:  1) Samverkan för kollektivtrafik; 2) Kommunernas och regionernas planeringsmandat; 3) Relationer mellan land och stad för planering av kollektivtrafik. Slutsatserna utifrån dessa teman har i första hand formulerats utifrån kommunernas perspektiv, vilket har varit syftet att fånga genom denna rapport. För arbetet som presenteras här har inte regionerna intervjuats, vilket är viktig att beakta i relation till rapportens resultat.  För det första temat om samverkan för kollektivtrafik visar studien att det tar tid att skapa ändamålsenliga relationer och strukturer för samverkan inom kollektivtrafikplanering mellan kommuner och regioner. Formerna för samverkan varierar mellan olika RKM och mellan olika kommuner i samma region. Rapporten visar att samverkan mellan RKM och kommunerna inte är en standardiserad organiseringsform och att den ändras över tid.  För det andra temat om planeringsmandat framgår det genom studien att samverkansstrukturerna mellan RKM och kommunerna upplevts som ”suddiga” och svåra att förstå. En viktig bakgrund till detta är att RKM på olika sätt har delegerat en del av ansvaret för kollektivtrafiken till regionala trafikbolag. Från kommunernas perspektiv blir det då oklart hur ansvaret fördelas mellan RKM och respektive bolag. Många mindre kommuner upplever dessutom att samverkan snarare handlar om anpassning till RKMs planer än vad som kan liknas vid mer öppna samråd mellan RKM och kommunen.  För det tredje temat om relationerna mellan land och stad för planering av kollektivtrafik visar vårt intervjumaterial på skillnader mellan hur behovet av kollektivtrafik upplevs mellan befolkningsmässigt stora och små kommuner. Flera mindre kommuner känner sig inte riktigt omfattade av RKMs målsättningar med kollektivtrafiken. Intervjuerna med respondenter för kommunerna ger grund för att lyfta frågan om det delvis råder olika synsätt mellan kommunerna och RKM om vilka samhällsvärden som kollektivtrafiken ska bidra till. Detta kan ha sin grund i hur planeringsinriktningar för kollektivtrafik, som i hög grad är beroende av nationella riktlinjer, har olika relevans för täta respektive glesa geografier och därmed för stad och land.

With its substantial spending power, the public sector can contribute to green societal transitions through the adaptation of green public procurement (GPP). Albeit described as having extensive potential, GPP is also associated with several organizational challenges and somewhat elusive effects. This article discusses the potential and challenges relating to GPP and how ‘successful projects’ can provide a better understanding of how the elements of the GPP process comes together, especially in relation to innovation. This is done by introducing a schematic model for GPP with innovation, through which two successful Norwegian municipality GPP projects are unpacked. Using data from the National Programme for Innovative Procurement (LUP) and in-depth document analysis, the authors demonstrate the complexity and interaction of GPP with innovation with regards to both processes and outcome, and how this is conditioned by geographical context and dynamics. They conclude that both cases, albeit having different green foci (i.e. building with wood and safer production of drinking water), combine different multi-actor organizational structures, built around dialogue and the fostering of trust between actors. In addition, both cases showcase radical innovation obtained through GPP, with the potential of scaling up these innovations, pending the continued capacity of the involved market actors.

Denna studie har i syfte att redogöra hur kommunerna Solna och Danderyd arbetar mot omställningen av hållbar mobilitet i relation till policyer, hur de formar kommunerna, samt hur detta skiljer sig kommunerna emellan. För att undersöka detta har en kombination av två kvalitativa metoder tillämpats, dessa är dokumentanalyser av policyer och styrdokument, samt intervjuer med kommunernas tjänstepersoner. Studien har utgått från en teori om ämnet hållbar mobilitet och har vidare kompletterats med tidigare forskning och begrepp som står i relation till ämnet. Dessa perspektiv har sedan kopplats till vårt resultat för att bidra med till en analys som besvarar studiens huvudsakliga syfte. Det som framkom av studien är att kommunerna har många likheter i deras styrdokument och mål för hållbar mobilitet. Studien visar även ett antal skillnader i sätten som Solna stad och Danderyds kommun implementerar hållbar mobilitet i deras samhällsplanering. Båda kommunerna implementerade en stor del icke-tvingande åtgärder för att försöka påverka attraktiviteten i hållbara transportmedel för att attrahera bilresenärer. Varierande förutsättningar utifrån den övergripande bebyggelsestrukturen ses kunna påverka möjligheten att implementera aspekter som främjar hållbar mobilitet. Vidare gick det att identifiera skillnader i invånarnas och politikens inställning till ett ökat hållbart resande resulterar också i olikheter mellan de kommunala förutsättningarna.

Vi står inför klimatförändringar, den ojämna fördelningen och överanvändningen av jordens resurser. Nord överanvänder, Sverige har ett ekologiskt fotavtryck på fyra planeter. Utmaningen är att ändra vår livsstil. Denna uppsats prövar en metod för att sprida idéer om hållbar utveckling och för medborgardeltagande. Jag skapade en vision för ett hållbart grannskap inspirerad av Jane Jacobs och begreppet förtätning. Denna presenterade jag för tre homogena fokusgrupper: de i närmsta grannskapet, de som ägde sitt boende och de som hyrde. Sedan följde fri diskussion och sedan en enkät. Resultatet blev att deltagarna, femton av sexton, tyckte att metoden gav dem nya idéer, tillät dem att dela sina kunskaper och att det var en bra metod för deltagande. Jag tyckte att det var en ’rolig’ metod. Forskning med fokusgruppers fungerar mer som man vanligen umgås, vilket även litteraturen visade. Jag kunde se lärandeprocessen, som Patsy Healey beskriver, skapandet av kulturer och också hur begreppet hållbar utveckling undersöktes. Det var tidskrävande att rekrytera deltagare. Tendensen var att de frivilliga gillade att prata, var intresserade av planering, men inte alla positiva till hållbar utveckling. Många påminde om mig, i ålder och kulturell bakgrund. Metoden kan vara användbar till att fördjupa dialogen med medborgare, speciellt i ett tidigt stadie av planering. Visionen ska vara ’vågad’ för att sätta igång bra diskussioner och landa i en kompromiss i hållbar utveckling.

I en femtedel av Sveriges kommuner har det under 2010-talet skett en befolkningsminskning. I ochmed ett minskande befolkningsunderlag förändras kommunernas planeringsförutsättningar ochutvecklingsmöjligheter. Kommunerna kan inte längre upprätthålla den välfärd som finns på orten ochdet skapar en självgenererande befolkningsminskning som blir svår för kommunen att ta sig ur.Avsikten med denna studie är att undersöka hur tre svenska kommuner som har haft enbefolkningsminskning mellan åren 2010 och 2020 arbetar med sin samhällsplanering. Metoderna somanvänds i studien är kvalitativa i form av dokumentanalys och intervjuer med sex tjänstepersoner ochtre politiker samt kvantitativ i form av kartor och diagram.Resultatkapitlet består av kommunfakta samt intervjumaterial. Intervjumaterialet presenteras utifrånkategorier som tagits fram genom öppen kodning. Resultatet av det insamlade materialet har sedananalyserats med hjälp av studiens teoretiska ramverk, vilket baseras på begrepp och tidigare forskningom tillväxt och anpassningsstrategier. Analysen baseras på uppsatsens tre frågeställningar. Resultatetoch analysen visar att kommunerna arbetar med en rad olika planeringsstrategier som både äranpassningar till det minskade befolkningsunderlaget och tillväxtorienterade satsningar för enbefolkningsökning. Avslutningsvis presenteras de slutsatser som ger svar på studiens trefrågeställningar. Studiens främsta slutsats är att krympande kommuner kan arbeta med bådeanpassningsstrategier och tillväxtorienterade strategier samtidigt. Det är viktigt för kommunerna attkomma till sikt om att det råder en befolkningsminskning och vägen dit är genom öppna, nära ochverklighetsförankrade dialoger mellan kommunernas politiker och tjänstepersoner.

Turismnäringen betraktas idag som världens största näringsgren och World Tourism Organisation förutspår att näringen kommer att fortsätta växa i framtiden. Turismnäringens omsättning är betydelsefull då den bidrar med sysselsättning och arbetstillfällen. Den svenska turismpolitiken har till mål att skapa en hög attraktionskraft för Sverige som turistland samt en turistnäring med långsiktig konkurrenskraft.

Syftet med uppsatsen är att undersöka vad som skapar en turistattraktion, samt på vilket sätt det går att varugöra den och sälja den till turister. Uppsatsen syftar ytterligare till att ta reda på hur kommunerna i Örebro län arbetar med turismutveckling i syfte att skapa och utveckla turistattraktioner. Jag har försökt hitta samband mellan tidigare forskning och enkät- och intervjusvaren för att uppsatsens syfte ska uppfyllas. I enkätundersökningen deltog sju av Örebro läns kommuner och intervjuerna genomfördes med tre av dessa som har regionalgeografisk skillnad.

En turistattraktion bör vara en unik och lättillgänglig aktivitet som stimulerar till besök och resulterar i tillfredställda turister. Attraktionen kan ha karaktär av kultur, natur eller nöje. Det är viktigt att varugöra attraktionen för att nå ut till turister och det finns många olika marknadsföringsmetoder inom placemarketing. De populäraste i Örebro län är samarbete, turistbroschyrer och marknadsföring genom Internet. Det är viktigt att arbeta med en hållbar turismutveckling utifrån det ekologiska, ekonomiska och sociala perspektivet för att skapa en långsiktig lönsam näring.

Begreppen regionförstoring, lokal arbetsmarknad samt pendling är centrala både för denna studie och den regionala samt lokala planeringen som idag genomförs. När större lokala arbetsmarknader bildas genom regionförstoringen så ökar kravet på arbetskraften gällande mobilitet och pendling. Syftet med denna studie är att undersöka hur regionförstoringen har påverkat den lokala arbetsmarknaden i Örebro län, för att göra detta kommer studien även undersöka hur förändringar gällande regionförstoring och pendling har sett ut över tid inom Örebro län. För att konsekvenserna av regionförstoringen ska kunna sättas i en lokal kontext så kommer Askersunds kommuns förhållande till Örebro regions lokala arbetsmarknad att diskuteras. Studien visar även på hur begreppet regionförstoring används nationellt samt internationellt, detta för att skapa förståelse för begreppets uppkomst samt användning. Denna studie är kvalitativ och innehåller intervjuer med kollektivtrafikchefen på Region Örebro Län, utvecklingsdirektören på Region Örebro Län samt utvecklingschefen i Askersunds kommun. De frågor som ställts behandlar de problem och utmaningar kopplat till regionförstoring, pendling och förhållandet till den lokala arbetsmarknaden som de olika tjänstepersonerna ställs inför. Studiens slutsatser visar på att regionförstoringen, den lokala arbetsmarknaden i Örebro län samt pendling är fenomen som inte bara påverkar varandra utan snarare koexisterar. Regionförstoringen har i Örebro län bidragit till skapandet av en större lokal arbetsmarknad, något som i sin tur leder till ökad ekonomisk tillväxt för Örebro region samtidigt som arbetskraften får en ökad tillgång till arbetstillfällen. Regionförstoringen är dock inte enbart positiv, utan kan även leda till ökade sociala och ekonomiska skillnader mellan Örebro läns invånare. Av denna anledning tar studien upp hur regionförstoringen i Örebro län ska kunna ske på ett hållbart sätt. Vidare tas även frågan om distansarbete upp i studien, detta för att se vilken påverkan denna arbetsform kan ha haft på regionförstoringen samt pendlingsmönster. Slutsatserna förstärker främst den tidigare forskningen som finns inom området samtidigt som de ger en bild över hur regionförstoringen och pendlingsmönster ter sig inom Örebro län.